Banshee
Maniaco-dépressif
Avec l'âge...
Greta Thunberg à l'assemblée
Suntheran
Fléau des Hordes Mongoles
Préférez le téléphone à l’émail
10 gestes à adopter dès maintenant pour sauver la planète
Le dernier rapport du GIEC sur l’évolution du climat publié ce lundi 4 avril est inquiétant : trois ans, voilà le temps qu’il nous resterait pour éviter le scénario catastrophe et limiter le réchauffement climatique. Mais comment faire concrètement pour participer à notre échelle ?sosoir.lesoir.be
Que ce soit pour le boulot ou de manière perso, vous avez tendance à envoyer plus d’emails qu’à passer des coups de fil ? Une habitude, qui l’air de rien, a son impact sur la planète. On sait en effet qu’un simple email génère 4 grammes de CO2 et que la pollution numérique, soit les émissions émises par les appareils numériques tels que les ordinateurs, ne fait que d’augmenter face aux déploiements des technologiques numériques. Pensez alors à appeler plutôt qu’à envoyer des emails et supprimez régulièrement vos emails.
Si on pouvait annuler les meetings visio inutiles aussi...
ZeD3
J'm'en masse, couillon ! 👉👌
Welcome...
EINST
⭐⭐⭐⭐⭐
La sécheresse s'annonce pour cette fin avril début mai, surtout à l'ouest.
Après un 2021 bien humide, aurons-nous un 2022 plus sec ?
Article pour la France :
www.francetvinfo.fr
Après un 2021 bien humide, aurons-nous un 2022 plus sec ?
Article pour la France :
Sécheresse : "Je crois qu'on n'a pas compris ce qui arrive devant nous", alerte une hydrologue
Sur franceinfo, Emma Haziza alerte sur le dérèglement climatique qui pourrait bouleverser nos habitudes alimentaires et énergétiques, alors que plusieurs régions françaises souffrent déjà de sécheresse.
www.francetvinfo.fr
Suntheran
Fléau des Hordes Mongoles
Instaurer une consigne sur les canettes et les bouteilles en plastique: une piste sérieuse en Wallonie
La ministre wallonne de l’Environnement Céline Tellier (Ecolo) s’apprête à lancer une analyse de faisabilité destinée à objectiver les impacts de la mise en place d’une consigne, mais aussi ses conditions de réussite.
Ça pourrait réduire le nombre de canettes qu'on retrouve dans la nature.
EINST
⭐⭐⭐⭐⭐
C'est fostplus qui bloque.Instaurer une consigne sur les canettes et les bouteilles en plastique: une piste sérieuse en Wallonie
La ministre wallonne de l’Environnement Céline Tellier (Ecolo) s’apprête à lancer une analyse de faisabilité destinée à objectiver les impacts de la mise en place d’une consigne, mais aussi ses conditions de réussite.www.lesoir.be
Ça pourrait réduire le nombre de canettes qu'on retrouve dans la nature.
EINST
⭐⭐⭐⭐⭐
Instaurer une consigne sur les canettes et les bouteilles en plastique: une piste sérieuse en Wallonie
La ministre wallonne de l’Environnement Céline Tellier (Ecolo) s’apprête à lancer une analyse de faisabilité destinée à objectiver les impacts de la mise en place d’une consigne, mais aussi ses conditions de réussite.
Ça pourrait réduire le nombre de canettes qu'on retrouve dans la nature.
Consignes sur les canettes: une "analyse de faisabilité" qui passe mal du côté des Engagés
La ministre wallonne de l'Environnement Céline Tellier s'apprête à lancer une "analyse de faisabilité" pour objectiver l'impact de l'instauration éventuelle d'une consigne sur les canettes, rapportait mardi matin Le Soir.
www.lalibre.be
Kit Cat
Elite
Juin 2023, ça prend tellement de temps serieux... 
Suntheran
Fléau des Hordes Mongoles
En 2024 on revote, ça va encore accélérer les chosesJuin 2023, ça prend tellement de temps serieux...
Suntheran
Fléau des Hordes Mongoles
Des jeunes diplômés lancent un appel à déserter le secteur agro-industriel: "Vous pouvez bifurquer maintenant"
Diplômés après trois ou quatre années d'étude, ces étudiants d'AgroParisTech, l'Institut des sciences et industries du vivant et de l'environnement, ont décidé de "bifurquer". Dans un discours donné à l'occasion de leur remise de diplôme, ceux-ci expliquent les raisons qui les poussent à claquer...
www.lalibre.be
Intéressant ce discours de toute une promo d'ingénieurs agronomes français
NeoGeek
Elite
Abaisser la vitesse maximale sur autoroute? Oubliez ça...
Etre moins dépendants du pétrole, russe notamment. Baisser les émissions de gaz à effet de serre. Réduire la pollution et le bruit. Faire diminuer le nombre de morts sur les routes... Faut-il pour cela baisser la vitesse maximale sur autoroute ? Aucun parti francophone ne soutient franchement la mesure.
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Belga.
Journaliste au service SociétéPar Michel De MuelenaerePublié le 15/05/2022 à 18:42 Temps de lecture: 6 min
C’est, en apparence, une mesure simple, lisible, quasiment gratuite et aux nombreux effets, tant sur l’environnement que sur la sécurité routière. Mais qu’on ne s’y fie pas : tout ce qui touche la voiture sent le soufre. Et les multiples facettes de la question permettent des débats interminables. Abaisser la vitesse maximale sur autoroute restera donc un rêve – ou un cauchemar, c’est selon – lointain.
L’agence internationale de l’énergie l’a recommandé pour réduire la dépendance pétrolière des économies avancées. Comme la Norvège et la Suède (110), nos voisins néerlandais y sont passés – une limite à 100 km/h (sauf entre 19h et 6h du matin) sans que la population descende dans les rues. En Allemagne, débat ouvert en 2020 et vite refermé par le gouvernement et le Parlement. En France ? Proposition avancée par les 150 citoyens du panel pour le climat – un vote favorable à 60 % pour passer de 130 à 110 km/h – immédiatement enterrée par un veto du président Macron. En Wallonie, le panel citoyen a aussi lancé l’idée (passer de 120 à 110), même s’il ne l’a pas mise dans ses recommandations prioritaires, considérant la mesure « significative » en termes d’impact mais « moyenne » en termes d’acceptabilité.
À lire aussi Le Belge est toujours addict à la vitesse
La guerre en Ukraine a mis l’objectif sur le devant de la scène : il faut urgemment sortir des énergies fossiles. Les prix du carburant ont hissé la préservation du pouvoir d’achat au rang de priorité. Selon les calculs du conseil européen pour la sécurité des transports, baisser de 10 km/h la limite autorisée sur les autoroutes européennes permettrait précisément de faire baisser la facture de l’automobiliste moyen d’environ 60 euros par an.
Faut-il y aller ? Tout le monde ne le pense pas, même parmi les experts. Et à la quasi-unanimité, les partis politiques y sont opposés. Avec souvent le présupposé qu’en cas de baisse de la limite, les Belges ne s’y conformeraient pas...
Le PS se dit « ouvert au dialogue et est prêt à entendre les arguments des partisans de cette mesure » qui « mérite d’être évaluée ». Néanmoins, elle ne figure pas parmi les priorités du parti socialiste. Qui défend d’autres projets « comme la mise en place de la gratuité des transports publics » et souhaite « un meilleur contrôle du respect des limitations actuelles ».
Chez Défi, le sujet est « en cours d’analyse ». On écarte déjà une « diminution pérenne de la vitesse autorisée sur nos autoroutes ». Pour le parti la priorité est « l’objectif de sécurité routière », mais il faut aussi réfléchir à « la congestion du trafic et donc à la mobilité globale », et « disposer de règles cohérentes et harmonisées entre les Régions, à tout le moins sur les infrastructures communes ». Défi privilégie « la gestion dynamique du trafic », avec une limite de vitesse variant « en fonction du trafic, des accidents, de la météo et des moments de la journée ».
Pour Ecolo, l’abaissement de la vitesse maximale « est une mesure qui doit être discutée dans le cadre du plan qui devra permettre à la Wallonie d’atteindre ses objectifs de réduire ses émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % – en 2030 par rapport à 1990, NDLR. Si cette option n’est pas retenue, d’autres devront être envisagées ». Mais la priorité, dit Ecolo, c’est « d’amplifier les investissements » pour « offrir des alternatives pour permettre aux citoyens de changer de mobilité : pistes cyclables, transports en commun, trains de nuit, etc. ».
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Les Engagés se disent « favorables à une limitation à 100 km/h aux abords des zones densément peuplées telles que des agglomérations ». En dehors de ces zones, « la limitation à 120 km/h doit être maintenue ». Enfin, l’ex-CDH continue de « penser que le covoiturage doit être incité par tous les moyens ».
« Niet » clair du côté du MR, dont le président juge la mesure « est une contrainte ». « Ce qui coûte beaucoup d’émissions de CO2, ce sont les accélérations, les freinages et rester dans les embouteillages », dit le président Georges-Louis Bouchez. Ce dernier plaide pour « des vitesses dynamiques qui changent selon les heures du jour de la nuit, et selon l’état du trafic. Il faut que l’automobiliste se dise que la vitesse qu’on lui demande de respecter a un sens. Et garder une certaine vitesse maximale pour que l’autoroute remplisse son rôle. Sinon, on encouragera les automobilistes à en sortir ».
Le PTB partage ces réticences. « Baisser la vitesse autorisée n’est pas la mesure la plus efficace. Le problème, ce n’est pas la vitesse des voitures en mouvement, ce sont les bouchons », souligne Germain Mugemangango. « Si on veut prendre des mesures écologiques importantes, il faut avoir l’adhésion des gens. La mesure peut avoir du sens mais elle ne va pas du tout susciter l’adhésion. La réponse, c’est une offre confortable et gratuite et efficace de bus et de tram. Par ailleurs, il faut une diminution drastique du prix du train, et un service plus important, et des trains à l’heure. »
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Et les ministres compétents ? « Pour l'heure, la question ne se trouve pas sur la table du gouvernement », a indiqué le fédéral Georges Gilkinet (Ecolo). La Bruxelloise Elke Van den Brandt (Groen), sur le territoire de laquelle aucune voirie n’est à 120, est favorable à la généralisation du 110. En Flandre, « les Flamands n’en veulent pas », dit la ministre de la Mobilité, Lydia Peeters (VLD). En Wallonie, pour la ministre de la Sécurité routière, c’est plutôt non. Valérie De Bue (MR) estime que c’est davantage « une manière de conduire souple, fluide et anticipative qui permet de réduire sa consommation de carburant ». Elle juge que si la baisse de la limite maximale « peut être utile en matière d’économie d’énergie, elle n’est pas nécessaire en matière de sécurité routière ». Cette question, dit la ministre, relève « d’une responsabilité individuelle ». Et de préciser qu’elle ne prendra une telle mesure que si elle est « intégrée dans un plan global du gouvernement visant la diminution de la dépendance de la Région vis-à-vis des énergies fossiles ».
La balle est du côté du ministre du Climat, Philippe Henry (Ecolo)... Dans son entourage, on rappelle que « pour répondre aux exigences climatiques, impératives, des mesures fortes vont devoir être prises, dans tous les secteurs ». Y compris réduire la limite maximale sur autoroute ? On reconnaît que la mesure « n’est pas particulièrement populaire, mais elle a le mérite d’être simple, efficace climatiquement et économiquement rentable ». Conclusion : « L’idée sera probablement soumise au débat à l’occasion de l’atterrissage du plan air-climat-énergie. » En tout état de cause, une décision isolée n’aurait aucun sens. Si l’idée est adoptée, elle doit être « intégrée dans un ensemble de mesures cohérentes qui lui donne sens ».
Vias: «Non, mais…»
Par Michel De Muelenaere
L’Institut Vias, ex-Institut belge pour la sécurité routière, n’est pas « opposé » à la diminution de la vitesse maximale sur autoroute (il avait par contre critiqué l’idée d’un ancien ministre de la Mobilité de passer au 130), mais il prône pour qu’on soit « réaliste ». « Le 120 km/h peut être une vitesse sûre sur les autoroutes si elle est respectée par tout un chacun », indique Benoît Godart, le porte-parole de l’Institut. Mais « il faut déjà beaucoup d’efforts pour faire respecter la limitation de 120 km/h. Nous pensons donc qu’il n’est pas immédiatement réaliste de réduire la vitesse à 100 km/h partout et à tout moment. Dans certains endroits comme la E411 ou la E25, ce ne se sera jamais respecté ». Pourquoi pas 110 ? « La différence entre 120 et 110 « n’est pas assez marquée », justifie Vias.
Il faut aussi que le risque de se faire contrôler soit accru, note-t-on, notamment avec l’installation de plus en plus de radars tronçons (dont certains ne fonctionnent pas…). Accru jusqu’où ? « Nous n’avons pas chiffré cette augmentation, rétorque Godart. Mais le risque sera suffisant à partir du moment où la majorité des conducteurs seront convaincus qu’il y a une probabilité réelle et élevée qu’ils soient contrôlés. Aujourd’hui, seuls 39 % des conducteurs estiment qu’il est probable d’être contrôlés sur la vitesse lors d’un trajet type ».
Avant d’abaisser la limite actuelle, Vias prône plutôt une réduction des marges de tolérance actuelles (en matière de contrôle de vitesse, NDLR) et une augmentation supplémentaire du risque de se faire contrôler. Il faut savoir qu’il existe dans les radars une marge de tolérance « technique » de 6 % : cela veut dire qu’un automobiliste n’est pas flashé en dessous de 129 km/h. En fonction des parquets, il existe par ailleurs une marge de tolérance informelle (ou un quota) permettant d’éviter une « surcharge de travail ». « Il est prévu que cette marge disparaisse une fois que le « super-parquet » aura été créé », dit Benoît Godart, mais pour l’instant, elle existe toujours ».
Par ailleurs, Vias juge plus utile de privilégier les panneaux à affichage variable qui permettent de réduire la vitesse autorisée sur certains tronçons dans certaines circonstances. La gestion dynamique de la vitesse, dit l’Institut est « l’avenir de la sécurité routière ».
Si une réflexion sur l’abaissement généralisé de la vitesse maximale sur autoroute « a lieu un jour, elle ne devrait pas seulement porter sur l’aspect sécurité routière, mais aussi sur la fluidité du trafic et les considérations environnementales », conclut l’Institut.
Inter-Environnement Wallonie: «Oui, oh oui!»
Par Michel De Muelenaere
Pour Inter-Environnement Wallonie (IEW) qui fédère 130 associations de protection de l’environnement au sud du pays, il faut réduire les vitesses limites automobiles à 100 km/h sur autoroute, 70 hors agglomération (c’est déjà le cas en Flandre) et 30 en agglomération (c’est le cas majoritairement à Bruxelles). Mais cela ne suffit pas. IEW plaide aussi pour « orienter la fiscalité (la taxe de mise en circulation principalement) en faveur des véhicules légers, peu puissants et peu émetteurs ». Principales raisons pour le faire : économiser l’énergie et diminuer la facture.
IEW n’est pas la seule organisation non gouvernementale à plaider de la sorte : six associations environnementales européennes ont récemment écrit à la Commission pour lui demander de recommander aux Etats membres de baisser leur vitesse maximale sur autoroute (100 à l’heure pour les voitures et les camionnettes, 80 pour les camions). A la fois pour des raisons climatiques, mais aussi pour favoriser la rupture avec le pétrole russe.
L’AWSR: «Oui, mais…»
Par Michel De Muelenaere
Ce n’est pas un oui inconditionnel du côté de l’Agence wallonne pour la sécurité routière, mais celle-ci est plutôt favorable à l’abaissement de la limite de vitesse sur autoroute. « C’est une mesure qui pourrait être intéressante tant pour l’environnement que pour la sécurité routière, indique sa porte-parole, à condition qu’elle ne soit pas mise en place de manière isolée mais plutôt intégrée dans un plan global du gouvernement ». Décréter une limitation de vitesse n’est pas suffisant pour faire baisser effectivement la vitesse, rappelle l’AWSR. « Les études montrent que les limitations de vitesse ne sont respectées que si elles sont crédibles en fonction notamment de l’environnement et de la configuration de la route. Si on se contente de changer la limitation de vitesse sans mesures d’accompagnement, les conducteurs adapteront peu leur comportement ». Que verrait-on donc dans ce plan global ? « Des aménagements », pour rendre la limite de vitesse « crédible », « un renforcement des contrôles routiers et de la communication/sensibilisation des usagers » afin de « faire accepter » la mesure.
Touring: «ah non, non alors!»
Par Michel De Muelenaere
Le contraire aurait étonné, mais il faut le rappeler : Touring, l’organisation de défense des automobilistes est opposé à la baisse de la vitesse maximale sur autoroute. « Diminuer en tout lieu, sans conditions cohérentes et justificatives, ne solutionnera pas la situation et augmentera les conflits par manque d’adhésion spontanée », indique son porte-parole Lorenzo Stefani. Pour Touring, la politique sur la réglementation de vitesse « doit être cohérente et justifiée par rapport à l’heure du jour ou de la nuit, de la météo, des circonstances (chantier, accident, débris sur la route, voiture en panne.), de l’infrastructure (état de la route, bande de roulage disponible, succession “rapprochée” de sorties d’autoroute et d’aires de repos et/ou stations-service…) et bien sûr de la densité du trafic ».
Touring plaide pour l’utilisation de panneaux à messages variables permettant « d’adapter en temps réel les limitations de vitesse en fonction des circonstances et de manière instantanée » et seulement ensuite de multiplier les radars tronçon « pour les endroits dangereux ou à risque ».
L’organisation écarte enfin les arguments sur la baisse de la consommation et son impact sur l’environnement : « Seule la fluidité du trafic sera la plus performante ». Elle considère aussi que « si à certain endroit d’une autoroute rouler à 130 km/h est cohérent et justifié », il faut le permettre.
Carburant: tout bénéfice?
Le résultat de la limitation de la vitesse sur la consommation du carburant n’est pas évident à calculer.
Journaliste au service SociétéPar Michel De MuelenaerePublié le 15/05/2022 à 18:48 Temps de lecture: 3 min
C’est sans doute un des arguments les plus imparables : il est juste physique, lié à l’énergie dépensée pour se déplacer et à vaincre une résistance de l’air de plus en plus forte à mesure que la vitesse augmente. L’institut Vias rappelle ainsi qu’il est possible d’économiser 10 à 20 % de carburant en roulant à 100 km/h plutôt qu’à 120 km/h, pour autant qu’on maintienne une vitesse constante et qu’on évite un maximum de freinages ou d’accélérations brusques (ce qui est un argument d’économie autant que de sécurité). En cas de baisse de la limite (de 120 à 100), ont montré les exemples étrangers cités par Vias, « on estime que la vitesse moyenne diminuera de 8 et 12 km/h environ ».
Le résultat sur l’engloutissement du carburant est cependant moins évident à calculer. Selon l’Agence européenne pour l’Environnement, l’économie de carburant rendue possible avec une limite à 110 km/h plutôt qu’à 120 serait de 10 à 17 %. Mais, précise l’AEE, cela suppose une conduite souple et un respect des limitations de vitesse. L’économie réelle serait sans doute plus faible : on ne roule pas tout le temps à une vitesse constante et qu’accélérations et freinages accroissent la consommation. Reste que ces facteurs interviennent quelle que soit la limite de vitesse. Et, confirme Vias, aucune étude n’indique qu’il y a plus de « freinages/accélérations » à 110 qu’à 120… « Il ne doit pas y avoir énormément de différences vu que les vitesses sont proches ». Mais l’argument des freinages et des accélérations est celui qui fait souvent peser la balance en faveur d’une gestion dynamique de la vitesse.
Selon l’EEA, la consommation d’une voiture diesel moyenne avec une limite à 120 serait de 7,9 litres aux 100 kilomètres, pour 7 litres si la limite est à 110 km/h. Pour une essence, la consommation est de 9,3 avec une limite à 120 et de 7,9 avec une limite à 110.
En tout état de cause, rouler moins vite, c’est consommer moins. En juin 2020, le site d’information français Caradisiac avait tenté l’essai : 150 km d’autoroute avalés par deux Renault Mégane dCi 110, à 130, 120 et 110 km/h. Résultat : 4,7 litres/100 km à 120 à l’heure, 4,1 litres à 110 (et 5,5 à 130), soit une économie de 14,6 %.
Test-Achats a aussi tenté le compte : rouler à 100 à l’heure plutôt qu’à 120, pour une voiture qui avale 20.000 km par an permettrait d’économiser jusqu’à 342 euros pour une diesel, 374 euros pour une voiture à essence et 233 pour une électrique. Le gain est encore plus important pour les plug-in hybrides (des plus en plus nombreuses) qui roulent en rechargeant leurs batteries.
Globalement, estime l’Agence internationale de l’énergie, une baisse de la vitesse maximale de 10 km/h en Europe permettrait d’économiser 290.000 barils de pétrole par jour pour les voitures et camionnettes et 140.000 pour les camions, soit un total de 68,4 millions de litres de pétrole par jour.
Lire la suite28% de morts en moins
La vitesse joue un rôle dans un accident mortel sur trois.
Journaliste au service SociétéPar Michel De MuelenaerePublié le 15/05/2022 à 18:58 Temps de lecture: 2 min
Avec une moyenne de 58 tués par 1.000 km/d’autoroute, la Belgique est l’un des pires élèves au niveau européen, rappelle l’Institut Vias. Le risque de perdre la vie sur autoroute est deux fois plus élevé en Belgique que la moyenne européenne. Chez nos voisins, la France et le Luxembourg se situent juste en dessous de la moyenne européenne ; les Pays-Bas et l’Allemagne juste au-dessus.
Quel résultat d’un passage à 100 à l’heure ? Cela entraînerait une baisse de la vitesse moyenne de 8 à 12 km/h, selon les études. Vias anticipe une baisse des accidents mortels de 25 % et de 17 % pour les accidents graves. On compterait 28 % de tués en moins (il a parfois plus d’un décès par accident mortel…). Là aussi, la physique nous parle : l’énergie cinétique générée par le déplacement d’un objet est proportionnelle au carré de la vitesse. Le gain engendré par une baisse de la vitesse au moment d’un choc est largement plus que proportionnel à cette baisse…
« La vitesse joue un rôle dans 1 accident mortel sur 3 », rappelle l’AWSR. En plus d’être une cause fréquente à l’origine d’accidents de la route, elle en aggrave également les conséquences ». De manière générale, explique Belinda Dematia, porte-parole de l’agence wallonne pour la sécurité routière, « on estime qu’à la suite d’une diminution effective de la vitesse moyenne de l’ordre de 10 km/h, on peut espérer une diminution d’au moins 15 % du nombre d’accidents corporels ».
Lire la suitePlutôt une gestion dynamique?
L’important pour avoir le trafic le plus fluide possible, c’est d’obtenir une vitesse homogène.
Journaliste au service SociétéPar Michel De MuelenaerePublié le 15/05/2022 à 19:05 Temps de lecture: 2 min
Réduire la vitesse permet en principe de rapprocher les vitesses des voitures et des camions, « ce qui rend le flux plus régulier et réduit donc le risque d’embouteillages », relève l’institut Vias. Les distances de sécurité étant plus courtes, la voirie peut accueillir plus de véhicules. La baisse du nombre d’accidents (-25 % en cas de passage de 120 à 110 km/h) favorise également la fluidité.
Mais ce qui compte surtout pour avoir le trafic le plus fluide possible, c’est une vitesse homogène, rappellent les experts belges. C’est aussi le mantra de pas mal d’autorités. « Les panneaux dynamiques homogénéisent le flux de véhicules et maximisent le flux de voitures. En d’autres termes, c’est la meilleure solution pour la mobilité, l’environnement et la sécurité routière puisque pratiquement tout le monde roule à la même vitesse ». Une gestion dynamique des vitesses, « c’est ipso facto une diminution de la limitation », dit Vias, qui rappelle son opposition « à une gestion dynamique de la vitesse qui rendrait possible une augmentation de la limitation ».
Les Pays-Bas, la Grande-Bretagne et l’Autriche sont également très friands des réductions de vitesse « ciblées » à des tronçons particuliers – que ce soit pour des raisons de lutte contre la congestion, mais aussi de pollution et de bruit. La Flandre en fait également abondamment usage. Mais la gestion dynamique est quasi-absente en Wallonie… Elle n’en est encore qu’au stade de projets-pilotes qui doivent être menés en 2022 et 2023. Ce retard « n’est pas normal », commente Vias.
Perd-on pour autant de précieuses minutes en roulant moins vite ? Selon les calculs de l’administration fédérale du Canada, rouler à 100 à l’heure à la place de 120 rajoute deux minutes à un trajet de 25 kilomètres. Huit minutes à un trajet de 100 km.
A vitesse constante, un trajet de Bruxelles à Arlon (environ 200 km) est avalé en 100 minutes à 120 km/h, en 109 minutes à 110 km/h et en 120 minutes à 100 km/h. Pour aller à Liège (environ 100 km), comptez un peu plus de 4 minutes supplémentaires entre 120 et 110. Des calculs théoriques qui ne tiennent pas compte des embouteillages, des zones de ralentissements ou de… l’état de l’autoroute.
Dernier point, selon le centre d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme en France, une réduction une diminution de vitesse de 10 km/h conduit à une baisse du niveau émis comprise entre 0,7 et 1 dB dans la gamme 90-130 km/h.
Lire la suiteCO2 et pollution: en chute
Imposer une limite de vitesse sur les autoroutes permettrait de réduire chaque année les émissions de 1,9 à 5,4 millions de tonnes de CO2.
Journaliste au service SociétéPar Michel De MuelenaerePublié le 15/05/2022 à 19:14 Temps de lecture: 2 min
Moins de carburant consommé, c’est forcément moins de CO2 émis. Or, la Belgique doit réduire ses émissions de 55 % en 2030 par rapport à 2005 dans les secteurs non-industriels. Parmi ceux-ci : le transport qui pèse 20,4 % de nos émissions totales – et ne cesse de s’alourdir.
Patrie (sinon paradis) de la no-limit sur autoroute (66 % du réseau, précisons-le), même l’Allemagne se pose la question. L’agence allemande de l’environnement a fait le calcul : imposer une limite de vitesse sur les autoroutes permettrait de réduire chaque année les émissions de 1,9 à 5,4 millions de tonnes de CO2 selon la norme choisie (130, 120 ou 100). Il s’agirait, dit le président de l’UBA, d’une « contribution significative à la réduction de l’impact climatique » du transport. Trois chercheurs allemands (universités de Bavière et de Regensburg) ont estimé quant à eux à 7,43 % la réduction des émissions de CO2 que permettrait la fixation d’une limite de vitesse à 120 km/h dans leur pays. L’idée a cependant été rejetée par le parlement en février 2020.
En août 2019, l’Agence européenne de l’environnement (EEA) a réalisé un exercice similaire, en simulant une baisse de limitation de vitesse de 120 à 110 km/h. En conditions de circulation « idéales », cela entraînait une diminution moyenne de consommation (donc des émissions de CO2) de 10 à 17 %. La baisse des émissions d’oxydes d’azote et de particules fines serait « significative » et les avantages en termes de sécurité routière « indiscutables ».
Etre moins dépendants du pétrole, russe notamment. Baisser les émissions de gaz à effet de serre. Réduire la pollution et le bruit. Faire diminuer le nombre de morts sur les routes... Faut-il pour cela baisser la vitesse maximale sur autoroute ? Aucun parti francophone ne soutient franchement la mesure.
Article réservé aux abonnés
C’est, en apparence, une mesure simple, lisible, quasiment gratuite et aux nombreux effets, tant sur l’environnement que sur la sécurité routière. Mais qu’on ne s’y fie pas : tout ce qui touche la voiture sent le soufre. Et les multiples facettes de la question permettent des débats interminables. Abaisser la vitesse maximale sur autoroute restera donc un rêve – ou un cauchemar, c’est selon – lointain.
L’agence internationale de l’énergie l’a recommandé pour réduire la dépendance pétrolière des économies avancées. Comme la Norvège et la Suède (110), nos voisins néerlandais y sont passés – une limite à 100 km/h (sauf entre 19h et 6h du matin) sans que la population descende dans les rues. En Allemagne, débat ouvert en 2020 et vite refermé par le gouvernement et le Parlement. En France ? Proposition avancée par les 150 citoyens du panel pour le climat – un vote favorable à 60 % pour passer de 130 à 110 km/h – immédiatement enterrée par un veto du président Macron. En Wallonie, le panel citoyen a aussi lancé l’idée (passer de 120 à 110), même s’il ne l’a pas mise dans ses recommandations prioritaires, considérant la mesure « significative » en termes d’impact mais « moyenne » en termes d’acceptabilité.
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La guerre en Ukraine a mis l’objectif sur le devant de la scène : il faut urgemment sortir des énergies fossiles. Les prix du carburant ont hissé la préservation du pouvoir d’achat au rang de priorité. Selon les calculs du conseil européen pour la sécurité des transports, baisser de 10 km/h la limite autorisée sur les autoroutes européennes permettrait précisément de faire baisser la facture de l’automobiliste moyen d’environ 60 euros par an.
Faut-il y aller ? Tout le monde ne le pense pas, même parmi les experts. Et à la quasi-unanimité, les partis politiques y sont opposés. Avec souvent le présupposé qu’en cas de baisse de la limite, les Belges ne s’y conformeraient pas...
Le PS se dit « ouvert au dialogue et est prêt à entendre les arguments des partisans de cette mesure » qui « mérite d’être évaluée ». Néanmoins, elle ne figure pas parmi les priorités du parti socialiste. Qui défend d’autres projets « comme la mise en place de la gratuité des transports publics » et souhaite « un meilleur contrôle du respect des limitations actuelles ».
Chez Défi, le sujet est « en cours d’analyse ». On écarte déjà une « diminution pérenne de la vitesse autorisée sur nos autoroutes ». Pour le parti la priorité est « l’objectif de sécurité routière », mais il faut aussi réfléchir à « la congestion du trafic et donc à la mobilité globale », et « disposer de règles cohérentes et harmonisées entre les Régions, à tout le moins sur les infrastructures communes ». Défi privilégie « la gestion dynamique du trafic », avec une limite de vitesse variant « en fonction du trafic, des accidents, de la météo et des moments de la journée ».
Pour Ecolo, l’abaissement de la vitesse maximale « est une mesure qui doit être discutée dans le cadre du plan qui devra permettre à la Wallonie d’atteindre ses objectifs de réduire ses émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % – en 2030 par rapport à 1990, NDLR. Si cette option n’est pas retenue, d’autres devront être envisagées ». Mais la priorité, dit Ecolo, c’est « d’amplifier les investissements » pour « offrir des alternatives pour permettre aux citoyens de changer de mobilité : pistes cyclables, transports en commun, trains de nuit, etc. ».
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Les Engagés se disent « favorables à une limitation à 100 km/h aux abords des zones densément peuplées telles que des agglomérations ». En dehors de ces zones, « la limitation à 120 km/h doit être maintenue ». Enfin, l’ex-CDH continue de « penser que le covoiturage doit être incité par tous les moyens ».
« Niet » clair du côté du MR, dont le président juge la mesure « est une contrainte ». « Ce qui coûte beaucoup d’émissions de CO2, ce sont les accélérations, les freinages et rester dans les embouteillages », dit le président Georges-Louis Bouchez. Ce dernier plaide pour « des vitesses dynamiques qui changent selon les heures du jour de la nuit, et selon l’état du trafic. Il faut que l’automobiliste se dise que la vitesse qu’on lui demande de respecter a un sens. Et garder une certaine vitesse maximale pour que l’autoroute remplisse son rôle. Sinon, on encouragera les automobilistes à en sortir ».
Le PTB partage ces réticences. « Baisser la vitesse autorisée n’est pas la mesure la plus efficace. Le problème, ce n’est pas la vitesse des voitures en mouvement, ce sont les bouchons », souligne Germain Mugemangango. « Si on veut prendre des mesures écologiques importantes, il faut avoir l’adhésion des gens. La mesure peut avoir du sens mais elle ne va pas du tout susciter l’adhésion. La réponse, c’est une offre confortable et gratuite et efficace de bus et de tram. Par ailleurs, il faut une diminution drastique du prix du train, et un service plus important, et des trains à l’heure. »
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Et les ministres compétents ? « Pour l'heure, la question ne se trouve pas sur la table du gouvernement », a indiqué le fédéral Georges Gilkinet (Ecolo). La Bruxelloise Elke Van den Brandt (Groen), sur le territoire de laquelle aucune voirie n’est à 120, est favorable à la généralisation du 110. En Flandre, « les Flamands n’en veulent pas », dit la ministre de la Mobilité, Lydia Peeters (VLD). En Wallonie, pour la ministre de la Sécurité routière, c’est plutôt non. Valérie De Bue (MR) estime que c’est davantage « une manière de conduire souple, fluide et anticipative qui permet de réduire sa consommation de carburant ». Elle juge que si la baisse de la limite maximale « peut être utile en matière d’économie d’énergie, elle n’est pas nécessaire en matière de sécurité routière ». Cette question, dit la ministre, relève « d’une responsabilité individuelle ». Et de préciser qu’elle ne prendra une telle mesure que si elle est « intégrée dans un plan global du gouvernement visant la diminution de la dépendance de la Région vis-à-vis des énergies fossiles ».
La balle est du côté du ministre du Climat, Philippe Henry (Ecolo)... Dans son entourage, on rappelle que « pour répondre aux exigences climatiques, impératives, des mesures fortes vont devoir être prises, dans tous les secteurs ». Y compris réduire la limite maximale sur autoroute ? On reconnaît que la mesure « n’est pas particulièrement populaire, mais elle a le mérite d’être simple, efficace climatiquement et économiquement rentable ». Conclusion : « L’idée sera probablement soumise au débat à l’occasion de l’atterrissage du plan air-climat-énergie. » En tout état de cause, une décision isolée n’aurait aucun sens. Si l’idée est adoptée, elle doit être « intégrée dans un ensemble de mesures cohérentes qui lui donne sens ».
Vias: «Non, mais…»
Par Michel De Muelenaere
L’Institut Vias, ex-Institut belge pour la sécurité routière, n’est pas « opposé » à la diminution de la vitesse maximale sur autoroute (il avait par contre critiqué l’idée d’un ancien ministre de la Mobilité de passer au 130), mais il prône pour qu’on soit « réaliste ». « Le 120 km/h peut être une vitesse sûre sur les autoroutes si elle est respectée par tout un chacun », indique Benoît Godart, le porte-parole de l’Institut. Mais « il faut déjà beaucoup d’efforts pour faire respecter la limitation de 120 km/h. Nous pensons donc qu’il n’est pas immédiatement réaliste de réduire la vitesse à 100 km/h partout et à tout moment. Dans certains endroits comme la E411 ou la E25, ce ne se sera jamais respecté ». Pourquoi pas 110 ? « La différence entre 120 et 110 « n’est pas assez marquée », justifie Vias.
Il faut aussi que le risque de se faire contrôler soit accru, note-t-on, notamment avec l’installation de plus en plus de radars tronçons (dont certains ne fonctionnent pas…). Accru jusqu’où ? « Nous n’avons pas chiffré cette augmentation, rétorque Godart. Mais le risque sera suffisant à partir du moment où la majorité des conducteurs seront convaincus qu’il y a une probabilité réelle et élevée qu’ils soient contrôlés. Aujourd’hui, seuls 39 % des conducteurs estiment qu’il est probable d’être contrôlés sur la vitesse lors d’un trajet type ».
Avant d’abaisser la limite actuelle, Vias prône plutôt une réduction des marges de tolérance actuelles (en matière de contrôle de vitesse, NDLR) et une augmentation supplémentaire du risque de se faire contrôler. Il faut savoir qu’il existe dans les radars une marge de tolérance « technique » de 6 % : cela veut dire qu’un automobiliste n’est pas flashé en dessous de 129 km/h. En fonction des parquets, il existe par ailleurs une marge de tolérance informelle (ou un quota) permettant d’éviter une « surcharge de travail ». « Il est prévu que cette marge disparaisse une fois que le « super-parquet » aura été créé », dit Benoît Godart, mais pour l’instant, elle existe toujours ».
Par ailleurs, Vias juge plus utile de privilégier les panneaux à affichage variable qui permettent de réduire la vitesse autorisée sur certains tronçons dans certaines circonstances. La gestion dynamique de la vitesse, dit l’Institut est « l’avenir de la sécurité routière ».
Si une réflexion sur l’abaissement généralisé de la vitesse maximale sur autoroute « a lieu un jour, elle ne devrait pas seulement porter sur l’aspect sécurité routière, mais aussi sur la fluidité du trafic et les considérations environnementales », conclut l’Institut.
Inter-Environnement Wallonie: «Oui, oh oui!»
Par Michel De Muelenaere
Pour Inter-Environnement Wallonie (IEW) qui fédère 130 associations de protection de l’environnement au sud du pays, il faut réduire les vitesses limites automobiles à 100 km/h sur autoroute, 70 hors agglomération (c’est déjà le cas en Flandre) et 30 en agglomération (c’est le cas majoritairement à Bruxelles). Mais cela ne suffit pas. IEW plaide aussi pour « orienter la fiscalité (la taxe de mise en circulation principalement) en faveur des véhicules légers, peu puissants et peu émetteurs ». Principales raisons pour le faire : économiser l’énergie et diminuer la facture.
IEW n’est pas la seule organisation non gouvernementale à plaider de la sorte : six associations environnementales européennes ont récemment écrit à la Commission pour lui demander de recommander aux Etats membres de baisser leur vitesse maximale sur autoroute (100 à l’heure pour les voitures et les camionnettes, 80 pour les camions). A la fois pour des raisons climatiques, mais aussi pour favoriser la rupture avec le pétrole russe.
L’AWSR: «Oui, mais…»
Par Michel De Muelenaere
Ce n’est pas un oui inconditionnel du côté de l’Agence wallonne pour la sécurité routière, mais celle-ci est plutôt favorable à l’abaissement de la limite de vitesse sur autoroute. « C’est une mesure qui pourrait être intéressante tant pour l’environnement que pour la sécurité routière, indique sa porte-parole, à condition qu’elle ne soit pas mise en place de manière isolée mais plutôt intégrée dans un plan global du gouvernement ». Décréter une limitation de vitesse n’est pas suffisant pour faire baisser effectivement la vitesse, rappelle l’AWSR. « Les études montrent que les limitations de vitesse ne sont respectées que si elles sont crédibles en fonction notamment de l’environnement et de la configuration de la route. Si on se contente de changer la limitation de vitesse sans mesures d’accompagnement, les conducteurs adapteront peu leur comportement ». Que verrait-on donc dans ce plan global ? « Des aménagements », pour rendre la limite de vitesse « crédible », « un renforcement des contrôles routiers et de la communication/sensibilisation des usagers » afin de « faire accepter » la mesure.
Touring: «ah non, non alors!»
Par Michel De Muelenaere
Le contraire aurait étonné, mais il faut le rappeler : Touring, l’organisation de défense des automobilistes est opposé à la baisse de la vitesse maximale sur autoroute. « Diminuer en tout lieu, sans conditions cohérentes et justificatives, ne solutionnera pas la situation et augmentera les conflits par manque d’adhésion spontanée », indique son porte-parole Lorenzo Stefani. Pour Touring, la politique sur la réglementation de vitesse « doit être cohérente et justifiée par rapport à l’heure du jour ou de la nuit, de la météo, des circonstances (chantier, accident, débris sur la route, voiture en panne.), de l’infrastructure (état de la route, bande de roulage disponible, succession “rapprochée” de sorties d’autoroute et d’aires de repos et/ou stations-service…) et bien sûr de la densité du trafic ».
Touring plaide pour l’utilisation de panneaux à messages variables permettant « d’adapter en temps réel les limitations de vitesse en fonction des circonstances et de manière instantanée » et seulement ensuite de multiplier les radars tronçon « pour les endroits dangereux ou à risque ».
L’organisation écarte enfin les arguments sur la baisse de la consommation et son impact sur l’environnement : « Seule la fluidité du trafic sera la plus performante ». Elle considère aussi que « si à certain endroit d’une autoroute rouler à 130 km/h est cohérent et justifié », il faut le permettre.
Carburant: tout bénéfice?
Le résultat de la limitation de la vitesse sur la consommation du carburant n’est pas évident à calculer.
C’est sans doute un des arguments les plus imparables : il est juste physique, lié à l’énergie dépensée pour se déplacer et à vaincre une résistance de l’air de plus en plus forte à mesure que la vitesse augmente. L’institut Vias rappelle ainsi qu’il est possible d’économiser 10 à 20 % de carburant en roulant à 100 km/h plutôt qu’à 120 km/h, pour autant qu’on maintienne une vitesse constante et qu’on évite un maximum de freinages ou d’accélérations brusques (ce qui est un argument d’économie autant que de sécurité). En cas de baisse de la limite (de 120 à 100), ont montré les exemples étrangers cités par Vias, « on estime que la vitesse moyenne diminuera de 8 et 12 km/h environ ».
Le résultat sur l’engloutissement du carburant est cependant moins évident à calculer. Selon l’Agence européenne pour l’Environnement, l’économie de carburant rendue possible avec une limite à 110 km/h plutôt qu’à 120 serait de 10 à 17 %. Mais, précise l’AEE, cela suppose une conduite souple et un respect des limitations de vitesse. L’économie réelle serait sans doute plus faible : on ne roule pas tout le temps à une vitesse constante et qu’accélérations et freinages accroissent la consommation. Reste que ces facteurs interviennent quelle que soit la limite de vitesse. Et, confirme Vias, aucune étude n’indique qu’il y a plus de « freinages/accélérations » à 110 qu’à 120… « Il ne doit pas y avoir énormément de différences vu que les vitesses sont proches ». Mais l’argument des freinages et des accélérations est celui qui fait souvent peser la balance en faveur d’une gestion dynamique de la vitesse.
Selon l’EEA, la consommation d’une voiture diesel moyenne avec une limite à 120 serait de 7,9 litres aux 100 kilomètres, pour 7 litres si la limite est à 110 km/h. Pour une essence, la consommation est de 9,3 avec une limite à 120 et de 7,9 avec une limite à 110.
En tout état de cause, rouler moins vite, c’est consommer moins. En juin 2020, le site d’information français Caradisiac avait tenté l’essai : 150 km d’autoroute avalés par deux Renault Mégane dCi 110, à 130, 120 et 110 km/h. Résultat : 4,7 litres/100 km à 120 à l’heure, 4,1 litres à 110 (et 5,5 à 130), soit une économie de 14,6 %.
Test-Achats a aussi tenté le compte : rouler à 100 à l’heure plutôt qu’à 120, pour une voiture qui avale 20.000 km par an permettrait d’économiser jusqu’à 342 euros pour une diesel, 374 euros pour une voiture à essence et 233 pour une électrique. Le gain est encore plus important pour les plug-in hybrides (des plus en plus nombreuses) qui roulent en rechargeant leurs batteries.
Globalement, estime l’Agence internationale de l’énergie, une baisse de la vitesse maximale de 10 km/h en Europe permettrait d’économiser 290.000 barils de pétrole par jour pour les voitures et camionnettes et 140.000 pour les camions, soit un total de 68,4 millions de litres de pétrole par jour.
Lire la suite28% de morts en moins
La vitesse joue un rôle dans un accident mortel sur trois.
Avec une moyenne de 58 tués par 1.000 km/d’autoroute, la Belgique est l’un des pires élèves au niveau européen, rappelle l’Institut Vias. Le risque de perdre la vie sur autoroute est deux fois plus élevé en Belgique que la moyenne européenne. Chez nos voisins, la France et le Luxembourg se situent juste en dessous de la moyenne européenne ; les Pays-Bas et l’Allemagne juste au-dessus.
Quel résultat d’un passage à 100 à l’heure ? Cela entraînerait une baisse de la vitesse moyenne de 8 à 12 km/h, selon les études. Vias anticipe une baisse des accidents mortels de 25 % et de 17 % pour les accidents graves. On compterait 28 % de tués en moins (il a parfois plus d’un décès par accident mortel…). Là aussi, la physique nous parle : l’énergie cinétique générée par le déplacement d’un objet est proportionnelle au carré de la vitesse. Le gain engendré par une baisse de la vitesse au moment d’un choc est largement plus que proportionnel à cette baisse…
« La vitesse joue un rôle dans 1 accident mortel sur 3 », rappelle l’AWSR. En plus d’être une cause fréquente à l’origine d’accidents de la route, elle en aggrave également les conséquences ». De manière générale, explique Belinda Dematia, porte-parole de l’agence wallonne pour la sécurité routière, « on estime qu’à la suite d’une diminution effective de la vitesse moyenne de l’ordre de 10 km/h, on peut espérer une diminution d’au moins 15 % du nombre d’accidents corporels ».
Lire la suitePlutôt une gestion dynamique?
L’important pour avoir le trafic le plus fluide possible, c’est d’obtenir une vitesse homogène.
Réduire la vitesse permet en principe de rapprocher les vitesses des voitures et des camions, « ce qui rend le flux plus régulier et réduit donc le risque d’embouteillages », relève l’institut Vias. Les distances de sécurité étant plus courtes, la voirie peut accueillir plus de véhicules. La baisse du nombre d’accidents (-25 % en cas de passage de 120 à 110 km/h) favorise également la fluidité.
Mais ce qui compte surtout pour avoir le trafic le plus fluide possible, c’est une vitesse homogène, rappellent les experts belges. C’est aussi le mantra de pas mal d’autorités. « Les panneaux dynamiques homogénéisent le flux de véhicules et maximisent le flux de voitures. En d’autres termes, c’est la meilleure solution pour la mobilité, l’environnement et la sécurité routière puisque pratiquement tout le monde roule à la même vitesse ». Une gestion dynamique des vitesses, « c’est ipso facto une diminution de la limitation », dit Vias, qui rappelle son opposition « à une gestion dynamique de la vitesse qui rendrait possible une augmentation de la limitation ».
Les Pays-Bas, la Grande-Bretagne et l’Autriche sont également très friands des réductions de vitesse « ciblées » à des tronçons particuliers – que ce soit pour des raisons de lutte contre la congestion, mais aussi de pollution et de bruit. La Flandre en fait également abondamment usage. Mais la gestion dynamique est quasi-absente en Wallonie… Elle n’en est encore qu’au stade de projets-pilotes qui doivent être menés en 2022 et 2023. Ce retard « n’est pas normal », commente Vias.
Perd-on pour autant de précieuses minutes en roulant moins vite ? Selon les calculs de l’administration fédérale du Canada, rouler à 100 à l’heure à la place de 120 rajoute deux minutes à un trajet de 25 kilomètres. Huit minutes à un trajet de 100 km.
A vitesse constante, un trajet de Bruxelles à Arlon (environ 200 km) est avalé en 100 minutes à 120 km/h, en 109 minutes à 110 km/h et en 120 minutes à 100 km/h. Pour aller à Liège (environ 100 km), comptez un peu plus de 4 minutes supplémentaires entre 120 et 110. Des calculs théoriques qui ne tiennent pas compte des embouteillages, des zones de ralentissements ou de… l’état de l’autoroute.
Dernier point, selon le centre d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme en France, une réduction une diminution de vitesse de 10 km/h conduit à une baisse du niveau émis comprise entre 0,7 et 1 dB dans la gamme 90-130 km/h.
Lire la suiteCO2 et pollution: en chute
Imposer une limite de vitesse sur les autoroutes permettrait de réduire chaque année les émissions de 1,9 à 5,4 millions de tonnes de CO2.
Moins de carburant consommé, c’est forcément moins de CO2 émis. Or, la Belgique doit réduire ses émissions de 55 % en 2030 par rapport à 2005 dans les secteurs non-industriels. Parmi ceux-ci : le transport qui pèse 20,4 % de nos émissions totales – et ne cesse de s’alourdir.
Patrie (sinon paradis) de la no-limit sur autoroute (66 % du réseau, précisons-le), même l’Allemagne se pose la question. L’agence allemande de l’environnement a fait le calcul : imposer une limite de vitesse sur les autoroutes permettrait de réduire chaque année les émissions de 1,9 à 5,4 millions de tonnes de CO2 selon la norme choisie (130, 120 ou 100). Il s’agirait, dit le président de l’UBA, d’une « contribution significative à la réduction de l’impact climatique » du transport. Trois chercheurs allemands (universités de Bavière et de Regensburg) ont estimé quant à eux à 7,43 % la réduction des émissions de CO2 que permettrait la fixation d’une limite de vitesse à 120 km/h dans leur pays. L’idée a cependant été rejetée par le parlement en février 2020.
En août 2019, l’Agence européenne de l’environnement (EEA) a réalisé un exercice similaire, en simulant une baisse de limitation de vitesse de 120 à 110 km/h. En conditions de circulation « idéales », cela entraînait une diminution moyenne de consommation (donc des émissions de CO2) de 10 à 17 %. La baisse des émissions d’oxydes d’azote et de particules fines serait « significative » et les avantages en termes de sécurité routière « indiscutables ».
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